合營公司冇料 延誤招標

合營公司冇料 延誤招標

【本報訊】「為何輕軌的招標工作一拖再拖？路線之爭是唯一原因嗎？」昨日公佈的審計報告揭露，原因之一是「行車物料及系統」的招標文件質量遠低於標準，以致公佈招標的日期一再延遲。運建辦更在首次收到招標文件後，才建議增聘顧問公司評估相關文件。原來，政府用一億七千多萬澳門元聘請的合營公司，所提交的技術文件往往需要多次發還修改，耗費行政資源。
二ＯＯ九年，政府透過「項目管理及技術援助服務」把輕軌系統第一期的項目管理及技術支援工作判給合營公司負責，金額約為一億七千多萬澳門元。按「印務局」網頁顯示，「澳門輕軌系統第一期工程的項目管理及技術援助服務」判給 Egis Rail、Fase – Estudos e Projectos S.A. 及 Setec its組成的聯營公司。該合營公司的工作範圍涵蓋研究、計劃、招標文件等，擔當相當重要的角色。

運建辦收標後才增聘顧問公司評估
合營公司原計劃在二ＯＯ九年八月七日公佈「行車物料及系統」公開招標，但公佈日期一再延遲，到二Ｏ一Ｏ年四月才能完成招標工作。審計報告揭露，運建辦在二ＯＯ九年七月首次收到招標文件後數天，才向上級建議增聘一間顧問公司評估相關文件。審計署認為，運建辦未能因應本身的技術能力，未能及早預視某些技術上的問題，例如技術文件的複雜性及審查難度。

招標文件欠質量
為甚麼要延遲招標日期呢？二ＯＯ九年八月，運建辦表示，「行車物料及系統」招標文件在質量上遠低於標準，但是，合營公司提出了反駁。事隔半年，運建辦提出警告，重申招標文件缺乏質量，並要求合營公司應從速提升其本身質量及水平，否則運建辦會採取更多的法律行動。審計署報告指出，招標程序延遲達五個月，對達成二Ｏ一四年營運輕軌的目的構成時間及金錢上的壓力。
此外，合營公司也要提交十三項「管理計劃」，但是，其中的六項均出現延遲提交的情況。運建辦曾表示，在二Ｏ一Ｏ年三月前，合營公司負責編寫計劃的人員不論在經驗及數目上均有不足，導致提交計劃均不符合運建辦的要求，有關的內容偏向理論性而缺乏操作性。

運建辦監控無力
審計署認為，關乎輕軌建設策略的「管理計劃」前後花一年多來編製及修訂，部份至今仍處於草案階段，反映運建辦本身未能有能力的執行監控工作。同時，不應忽略的是，「管理計劃」不斷被修改而遲遲未能定案，特區政府同樣需要付出人力、行政及時間上的成本。
除了「管理計劃」外，合營公司在每個月的首五日內必須提交「月度報告」，運建辦便可瞭解成功及不成功的工作，及時糾正所有偏差等。然而，除了第一份報告無需發回合營公司修改外，往往需要多次修改才獲運建辦核准，最多修改次數是二ＯＯ九年六月份的報告，在第五次提交時才獲核准。此外，那些報告由第一次提交至最後提交，一般約耗時兩個月。

合營公司曾被罰款百五萬
另外，合營公司提交「Commercial Operation Balance」報告 (中譯：營運財務報告)，其數據預測對輕軌的營運開支及商業經營策略是非常重要的。然而，合營公司竟要提交五個版本，原因是未能符合運建辦要求，在技術方面有不足之處。運建辦最終向合營公司罰款一百五十多萬澳門元。
對於，合營公司提交的文件往往需要修改更新，審計署認為這是「批改作業式」的運作模式，產生「責任轉移」的結果，變相使運建辦承擔了改善技術文件質量的責任。雖然，出現多次要求修改報告的情況，審計署仍可發現，運建辦對合營公司「缺乏工作表現的要求及衡量指標」，也「沒有明確訂定成本控制的指引」。
另外，審計報告也指出，運建辦未訂定任何「應變計劃」，來處理合營公司未能履行其管理及技術服務，或整個建設出現延誤的情況。雖然，運建辦主任曾表示，若合營公司未能履行服務，運建辦人員還可暫時維持一般運作，審計報告則回應：「由於運建辦強調因其人員沒有豐富的軌道建設經驗，所以才聘用專業的顧問公司負責建設的工作，但是在應對重大變動時，又主要依靠其人員作即時的應對，難免令人質疑此應變方法的可行性。」

輕軌超支 運建辦混帳

【本報訊】政府一向公佈輕軌第一期的造價估計是七十五億澳門元，但直至現時為止，輕軌的估價已逾八十六億元，已超支十一億。審計署昨日公布《輕軌系統──第一階段》專項審計報告揭露，所謂「七十五億」不包含很多項目，若將所有涉及輕軌的項目計算在內，本報記者保守估計最終的開支將逾一百一十億元。
早於二ＯＯ九年，政府向外宣稱輕軌第一期的估價是七十五億澳門元，原來，那七十五億元僅包括三十五億元「行事物料及系統」和四十億元「主體土建」的靜態投資估算。然而，「行車物料及系統」早前以四十六點八八億元批出，就算「主體土建」將來仍以四十億元批出，直至現時為止，兩者合計的開支已高達八十六點八八億元，較公佈的七十五億元增加十一點八八億元。
審計報告披露，早前的四十六點八八億元的「行車物料及系統」批給，不包含往後合共逾二十三億元的「維護服務」和「額外列車批次」。另外，所謂「七十五億」造價，又不包含三十一項已判給的、涉及輕軌系統的項目，合計逾二點六億元，這些項目包括核心工作的「項目管理及技術援助服務」、環評研究、地質勘探及研究、輕軌系統展覽大樓設計方案等。

保守估計最終開支百一億
還有，專責籌建輕軌的運建辦的兩年運作成本，合共三千多萬元亦不包括在「七十五萬」內。若果將已批出的「行車物料及系統」逾四十六億元、仍未批出的「主體土建」四十億元、「維護服務」和「額外列車批次」的逾二十三億元、卅一個已判給項目逾二點六億元、運建辦的兩年營運費逾三千元，本報記者保守預計最終開支將逾一百一十二億。
就算，單從政府一向公佈的七十五億元預算 (「行事物料及系統」和「主體土建」) 著眼，目前肯定的支出較預算超出逾十一億元，增幅近百分之十六。審計署認為，情況正好反映如果沒有輕軌系統整體預算金額作為控制成本的上限，可能增加政府財政運作失衡的風險。
話說回來，輕軌總造價由二ＯＯ七年估算的四十二億增至二ＯＯ九年估算的七十五億元，增幅接近八成的五項原因，例如涉及「其他 (西灣橋……) 原因」，運建辦未能解釋亦沒有資料說明有關金額增幅的明細組成及其實際內容。審計署認為，運建辦在財務管理上沒有保存重要的預算數據，不利更好監察輕軌系統建造成本的變動，有損財務規劃管理工作的透明度。

審計署首個跟蹤審計報告
昨日公佈的是首份審計署的跟蹤審計報告。審計署強調，跟蹤審計本質上仍是事後審計，但有別於傳統事後審計，跟蹤審計在不會影響到項目建設其他階段的情況下，提早介入到項目的發展過程中，按階段性、分步驟、控制點介入項目，對已完成的項目進行審計。審計署期望透過跟蹤審計及早堵截資源流失的漏洞，以便及時查找問題根源並且提出前瞻性的審計建議，有助更好地發揮審計監督的職能。今次的跟蹤審計共有十多項審計發現，並提出十七點審計建議。

亮點：九成項目直接批給

【本報訊】在三十一項已判給的輕軌項目中，竟然有九成，共二十七項可獲豁免公開競投程序，直接向一間供應商磋商批給，涉及金額六千多萬澳門元。審計署認為，這種批給模式，欠缺其他供應商的參與，無疑令運建辦失去選取較佳方案、較短工期及較低成本的機會。
審計署指出，在取得財貨與勞務的方式上，自二ＯＯ八年至二Ｏ一Ｏ年六月為止，三十一項已獲判給之輕軌系統第一期開支項目中，二十七項目 (近九成) 涉及六點七千萬澳門元，運建辦不進行公開競投，只向一間供應商直接磋商批給。
審計署認為，「運建辦只向單一供應商諮詢，然後作出判給之處理方法相當取決於直觀判斷，簡單、快速但缺乏科學性，沒有具體的評分標準，十分依賴對供應商資料掌握得是否正確、齊全以及決策者的分析判斷能力與經驗。…… 從運建辦提供的相關判給資料，無法體現運建辦已充分掌握供應商的資料及其進行詳細分析的依據，有欠嚴謹。而且在這種批給模式下，欠缺其他供應商的參與，無疑令運建辦失去選取較佳方案、較短工期及較低成本的機會。」
審計報告列出了其中兩個案例：「澳門居民步行特性調研」、「澳門輕軌系統第一期的環評研究」。運建辦在二Ｏ一Ｏ年六月判出「澳門居民步行特性調研」，金額約為三十萬澳門元，然而，運建辦引用法例，免除向三間供應商報價，只向某高等院校博士進行直接磋商，並要求對方提供研究建議書。理由是運建辦曾委託該博士進行調查研究，其成果能夠滿足實際需要，且具備良好質量。
另一案例是「澳門輕軌系統第一期的環評研究」，該研究在二ＯＯ八年四月由運建辦判出，金額約為一百九十八萬澳門元，製作期原訂為三個月，但是，最終的實際製作期卻是大約七個月。審計署發現，運建辦曾在該項研究的建議書中指出，特區過往沒有鐵路相關的項目，因而未能在本地找到合適的專業機構勝任，故選擇了三間特區以外的公司為甄選對象。
在同一建議書內，運建辦續稱，通過分析該三間公司的資料，尤其關於鐵路系統項目的環境評估工作、在特區或鄰近地區工作的經驗，以及鑑於此項深入環境評估研究的重要性和須在短期內掌握其研究結果，建議免除向三間公司進行諮詢，只選擇其中一間作為直接磋商的對象並要求報價。

可能出事 總會出事

審計署的首份跟蹤審計報告揭運建辦輕軌系統的財務管理、外判服務一盤混帳、一塌胡塗，令輕軌上馬之初大多數市民所擔心的事成為事實，就是輕軌系統將走不出澳門特區大型建設的傳統，大幅超出預算收場。
審計署報告顯示，單是「輕軌行車物料及系統」判給價已超過當初估算，輕軌建造費已最少增至近八十七億元，較運建辦估算的七十五億元超出近一成六。筆者可向審計署作出預告，澳門特區的《輕軌系統 ─ 第一階段》建設勢必遠超此數，因為不少「項目」支出都被人「有心無意」的收藏起來，未納入當初估算之中，看來不過百億勢不罷休。
大型建設大幅超支，主事官員會祭出很多理由，如因應原材料價格上漲、匯率變動、環保施工需要等....如這等理由也不足令人收口，那「經驗不足」就是最佳的下台階了。
特區大型建設總逃不離「梅菲定律」〔Murphy's Law），「有可能出事的必然會出事」，一切「制度漏洞，監管不足」，都成了事敗的輓詞，而「善用公帑，帳目透明」則永遠成為可說不可即的「遙遠之夢」。 東方生
本欄言論只代表作者個人意見，不代表本報立場。

兒嬉 廿九判給項目 九成「零預算」

【本報訊】昨日的審計報告揭發，在輕軌的二十九個已判給的項目中，其中二十七個竟然是「零預算」，最終需要進行三十五次撥款轉移，涉及金額高達八千九百多萬元，加重行政工作負擔、增加行政成本。運建辦的解釋是經驗不足，難以完美地計劃年度預算。另外，運建辦為城市整體運輸系統工程及設備申請約十一億澳門元的預算，卻只支出了二百多萬，導致巨額公帑被閒置。
審計署發現，自二ＯＯ八年至二Ｏ一Ｏ年六月為止，已獲判給的二十九項次項活動(如：路線鑽探、沿線地下管線普查等)中，有二十七個項目(佔項目總數約八成七)是沒有開支預算的。另外，二十八個次項活動均需進行預算撥款轉移，增加撥款才能支付開支，涉及的增加撥款約為八千九百多萬澳門元。
若按財政年度劃分，二ＯＯ八年至二Ｏ一Ｏ年上半年，共進行卅五次預算撥款轉移。當中，十五次轉移是在同一活動內進行撥款轉移，涉及金額約為三千三百七十多萬澳門元，其餘二十次是從不同開支性質的活動中進行撥款轉移，涉及金額約為五千五百三十三萬澳門元。






審計報告指出，接近九成的已判給項目未預計在當年度的預算計劃內，揭示運建辦沒有做好預算規劃，才須進行三十五次撥款轉移程序，不單導致已規劃好的預算需要重新配置安排，亦導致加重日常行政工作的負擔、增加行政成本。
審計署認為，縱使預算法規容許在不能預視的情況下對預算作出追加或修改，惟於作出更改的同時，運建辦亦需對日後資源的規劃作出前瞻的部署，以免預算的修改或追加成為了常態操作，出現頻繁的預算調動的情況，使預算失卻財務管理的作用。
運建辦曾對審計署解釋：由於那些細項目難以整體預視，亦難預測細項目之先後次序。在經驗不足的情況下，難以完美地計劃年度預算，故未能於編製預算時列出該些開支及其預算金額。然而，審計署在報告中回應，運建辦吸收二ＯＯ八年及二ＯＯ九年經驗後，仍於二Ｏ一Ｏ年進行十一次預算撥款轉移，反映運建辦沒有制定有效檢討機制。
除了解釋外，運建辦也提出解決方法，就是在編製預算時，在「8.051.148.04城市集體運輸系統──研究」及「8.051.148.06城市集體運輸系統──顧問」兩個開支內，各自預計一筆款項(但並沒有對應任何具體的開支支出)，當日後遇到未能預視的具體研究或顧問開支時，便從上述兩筆款項中抽調金額，進行預算撥款轉移。
資料顯示，過去三年，「8.051.148.04城市集體運輸系統──研究」及「8.051.148.06城市集體運輸系統──顧問」兩項活動，共申請約十一點七九億澳門元的預算。然而，直至二Ｏ一Ｏ年七月十五日為止，僅動用了二百Ｏ五萬澳門元，佔十一點七九億元的預算不到一成。審計報告指出，這情況「直接導致巨額公帑被閒置，佔用資源，不利於特區財政資源的分配」。

運建辦：持續完善輕軌項目管理監控

【特訊】輕軌系統是本澳近年其中一項重大的基建項目，運輸基建辦公室在籌建工作展開時，已非常著重對內部工作及顧問服務的有效監督，透過逐步落實不同的管理措施，對財務安排、文件管理和外判服務評核作出持續優化，以期提升工作效率和善用公帑。與此同時，運建辦也期望透過第三方的協助，從獨立角度對輕軌項目的工作進行評估和提供建議。
運建辦十分重視是次專項審計報告，積極採取跟進措施檢視和優化現行的監控工作，並訂立內部監察機制和成立常規性的跟進小組，持續完善輕軌項目的財務管理、成本控制及質量監控，有效協調後續的跟蹤審計工作，使輕軌系統的建設工作更趨完善。
運建辦自成立後，基於特區政府於07年公佈的輕軌一期總造價估算範圍，因應原材料價格上漲、匯率變動、環保施工需要及區域發展令載客量上升等因素，按09年物價指數計算對輕軌系統的造價估算更新。由於系統建設橫跨多年，籌建過程中，會透過對估算進行「貼現」，從而評估工程的預算變化。另一方面，參考世界各地對同類基建項目的估算方式，綜合交通換乘樞紐的建設都不會納入輕軌預算內，而列車及系統的維護屬於營運服務，也不應列入項目的建設成本。輕軌工程目前正進行細部設計的工作，過程中，運建辦要求設計單位採用「實而不華」的理念，在設計階段對土建開支作出控制。而隨著未來各項土建工程進行招標和判給，運建辦也會嚴格管理承建單位，做好工程費用的監控。
輕軌是一個技術含量高、複雜性強的社會工程項目，牽涉的工作內容錯綜複雜、環環相扣，而且需要配合不同時期的政策及社會因素，加上項目顧問招標以及列車和系統採購招標遇到行政上訴和司法程序等不可預視的情況，都阻延了前述項目的執行和之後的細部設計及土建工作進程。運建辦雖然已對各項工作進行調整，但是在一定程度上已影響原定的工作計劃和預算執行。
針對項目管理及技術援助服務的監管方面，運建辦在項目執行中一直嚴格要求項目顧問履行合同責任，並採取適當措施監管。期間，項目顧問曾因未達合同要求而被運建辦處罰。同時，運建辦也定期檢視項目顧問技術團隊的工作表現，並以嚴謹審慎的態度處理其提交的文件，從而確保顧問服務的質量，最終使輕軌系統的設計和建設更能切合大眾市民的使用需求。
運建辦一直秉持公平、公正及公開的原則和方式，依法進行採購程序。由於開展軌道系統的建設前期多涉及研究性質的工作，故多採用直接判給。在審計報告提及的31項已判給的項目中，一半以上的項目只能由本地的特定專業機構、專營公司進行或需向外地專業機構進行判給。隨著項目的不斷推進，運建辦會因應不同的項目性質，綜合考慮軌道技術要求及本地參與等元素而採取不同的採購形式。例如在10年下半年已進行的土建工程細部設計，運建辦便向不少於三間公司進行書面詢價，對於日後展開的土建工程將以公開招標的形式進行。
運建辦相信，透過是次第一階段的審計工作，深化了對輕軌項目管理工作的考慮，為輕軌系統項目的長遠管理帶來正面的推動作用。這次專項審計工作也加深了運建辦與審計署的溝通及了解，為日後繼續進行的跟蹤審計工作打下了良好的基礎。