媽閣站大改地底建兩層 南西灣湖築隧道免破壞周邊景觀

媽閣站大改地底建兩層

媽閣站大改地底建兩層

南西灣湖築隧道免破壞周邊景觀

【本報消息】輕軌一期媽閣站以及南、西灣湖段全部採用地底方案設計，其中媽閣站較○七年提出的優化方案有更大規模改變，並採用地底兩層站台設計，預留日後接駁二期輕軌，亦將作為列車營運及調度主要站點。南、西灣湖段以湖底隧道方式建造，將不會破壞周圍的景觀。

取消船塢繞道調頭線

媽閣站在○七年優化方案中位置較接近媽閣廟，影響媽閣廟世遺景觀。運輸基建辦公室技術顧問林瑞海昨在發佈會上表示，媽閣站在未來將成為一個綜合交通樞紐，必須考慮到媽閣站與周邊設施連接方式，以及方便未來輕軌本身的營運調度需求，因此在方案中調整媽閣站。按照之前的設計，原來計劃進入政府船塢舊址的繞道調頭線路被取消，日後列車由地底直線進入媽閣站後利用延長軌道直線轉軌調頭，再駛向其他方向。

兩層月台深度十九米

新方案媽閣站地面一層將是票務大堂，地底兩層分別是澳門線及氹仔線，車站平台、軌道以至預留輕軌二期接駁點等，不同方向的乘客可利用周邊綜合交通設施，包括停車場及公交轉乘系統，進行方便快捷的轉換，滿足未來人流的需求。

林瑞海指出，由於媽閣站將扮演連接二期輕軌及一期澳門段與氹仔段連接樞紐，站內設有雙向四條軌道的轉換設計，因此必須建造兩層月台，將達十九米深。假如將相同的設施架設在地面，必定影響周圍的景觀，因此媽閣站需要更周詳考慮，當中亦包括未來本澳與灣仔行人隧道的連接，需疏導大量人流。

湖隧媽閣站建費高昂

在 ○七優化方案中，南、西灣湖線路建議採用高架軌道設計，並由政府總部對開經過。林瑞海指，原有方案對路邊設施及停車場以至堤岸一帶古樹可能帶來臨時或永久影響，當局亦因此調整了南、西灣湖段的建造方式，選擇利用二點六公里長的隧道，經由南、西灣湖進入媽閣站。即輕軌由藝園進入南灣湖後，由隧道進入湖底行走，貫穿何鴻燊博士大馬路到達西灣湖消防行動站附近的地底車站，再經過西灣湖底到達媽閣站地底，與氹仔線及二期連接。

為配合軌道交通的高度及曲度要求，媽閣站與南、西灣湖隧道在地底連接前，會由原來雙向平衡行走，逐漸移動位置，形成上下並列進入媽閣站，分別與媽閣站兩層月台連接；由於隧道建造費用較一般地面或高架路軌方式高昂，加上媽閣站規模龐大，費用的增加佔調整幅度的百分之廿六，約十一億元。

環保團體支持媽閣站地下化

關注地上輔助設施高度宜漸進式配合主教山體

有環保團體認為，為減少對媽閣世遺、南西灣海岸景觀的影響，擔負交通樞紐作用的媽閣輕軌站充分利用地下空間興建，無可避免，方案符合世遺景點的保育需要兼顧澳門長遠發展的利益。為做好媽閣世遺景點、主教山景觀日後的保育，建議當局控制輕軌站路面設施的建築高度，漸進式向主教山發展，保留和諧空間的佈局。

輕軌一期○九興建方案擴大媽閣站規模，採用地底車站方式，取消轉入舊政府船塢的轉彎架空軌道，改以直線在媽閣外圍連接澳門至氹仔線路。穿越西灣人工湖畔的一段軌道更改為地底隧道，減少輕軌立交橋對南灣人工湖畔建築物景觀、綠化區域、古樹和地下設施的影響。

澳門自然生態研究學會副會長林德華歡迎有關計劃的調整，認為媽閣地處一、二期輕軌連接點，又是輕軌系統轉往離島的必經之路，日後澳門與灣仔行人隧道的選址擬在媽閣對開，客觀上已賦予交通樞紐的作用，為減少對媽閣世遺、南西灣海岸景觀的影響，充分利用地下空間，無可避免。認為設計符合世遺景點的保育需要兼顧澳門長遠發展的利益。

林德華認為，需要擔心的是地下土地仍然不足，需要在地上興建輔助設施。對主教山及周邊歷史建築保護的需要，當局需要確保日後的車站地面輔助設施與上述景點、景觀保育與協調。建議當局日後在興建有關設施控制高度，盡可能利用現時民署的低矮建築地段，興建低層的輔助設施，讓有關設施與主教山體形成漸進式發展，適當修復現在的低層建築外牆和綠化，保留主教山及媽閣廟的獨特環境與地形。他認為漸進式規劃佈局除可對主教山景觀起修補作用，未來更可與隔岸十字門商務服務區的高大建築形成和諧佈局。

該會認為，藉着媽閣地下車站的興建，當局應重新規劃旅遊巴停泊區，尤其值得研究對附近環境造成一定污染的旅遊巴停泊區，在陸路交通樞紐的媽閣站興建後，有否需要保留。