廿一站十七設高架 預計工程年創一至二千就業職位

廿一站十七設高架

預計工程年創一至二千就業職位

【本報消息】昨日公佈的輕軌一期興建方案共有廿一個站點，較○七年輕軌優化方案減少文化中心和政府總部外兩個車站。除了南灣湖、西灣大橋為地面車站，以及西灣湖、媽閣為地底站，其餘十七個站將全部為高架站。運建辦技術顧問林瑞海預計，預計工程每年可創造約一至兩千個相關就業職位。

原優化方案設廿三站

為配合對外融合和內部交通需要的新定位，二○○九輕軌興建方案在車站設置及路線方面都相應調整，總站點由二○○七年優化方案的廿三個減少至廿一個。林瑞海指出，考慮到站點間的距離、空間局限性、出行需要和施工技術等因素，當局決定取消文化中心和政府總部外的站點，以提高輕軌的整體效率。取消有關站點後，澳門區的站數為十個，氹仔及路氹城區的站點數目則維持在十一個。減少站點不會影響服務性，按擬定的每一站點向外輻射五百公尺範圍計算，集中於澳門區東海岸的車站約可覆蓋百分之四十的人口。

方案另一個較大調整，是擴大媽閣站規模並將其改成地底站；媽閣至南灣湖的軌道將由高架改為隧道；關閘站會西移至娛樂場旅遊巴停泊區。其餘車站位置（包括氹仔及路氹城區的站點），則因應系統運作及實際需要微調。

擬定路線長廿一公里

經調整後，○九年興建方案擬定的路線長度為廿一公里，包括二點六公里的隧道段。廿一個車站中，除了南灣湖、西灣大橋為地面站，以及西灣湖、媽閣為地底站，其餘十七個站將全部為高架站，配電站總數則由○七年優化方案時的兩個增至四個。列車調度區將為高架，安排位於友誼大馬路及友誼大橋之間的直線段，作為澳門半島日常列車調度及停泊緊急事故列車。

交通轉換站加強配套

據方案顯示，關閘、媽閣、賽馬會及蓮花口岸屬於綜合交通轉換站，其中關閘及媽閣站將計劃與輕軌二期連接；蓮花口岸則與廣珠城軌延伸線無縫換乘對接。林瑞海表示，考慮到以上站點的重要性，以及周邊的空間條件，交通轉換站內將同時設有停車場、巴士轉換站及其他行人設施，以應付乘客的需要。除交通轉換站，各車站亦將預留合適位置設置公共巴士站，當局亦會按地區需要安排的士站。

預計一四年投入運作

第一期輕軌系統預計於二○一四年投入運作，若由明年下半年土建工程開始動工計算，工期約為四年半。林瑞海預計輕軌一期工程每年約可創造一至兩千個就業職位。在技術方面，由於鄰近區域有很多路線工程同時進行，當局未來亦會考慮聘請相關方面人員協調及推動工程的展開。

最高載運量八千增至萬四人次

列車系統物料將國際招標

輕軌一期○九興建方案大大提升載運量至最高一萬四千人次，當局因而提升對採購輕軌系統的要求，包括要滿足八千人次的基本載運量、列車型號的“實際運作”記錄等。運建辦將會在短期內為行車物料和系統國際公開招標，在決定列車規格後，預計明年下半年便可開展主體土建。

客運量增投資多九億

因應區域功能的加強及跨界客運量的提升，輕軌一期○九興建方案在最高載運量方面亦相應“升級”，○七年輕軌優化方案每小時單向最高八千人次的載運量，僅為現時方案的“起步”載運量。隨着投入服務後的輕軌系統及服務逐步完善，預計至二○年，輕軌最高載運量將可達一萬四千人次。因此○九方案提升對輕軌系統的設備需要及規劃，相關項目的投資亦因此較○七年輕軌優化方案增加九億元，調整幅度超過兩成。

行車物料及系統的採購工作，是構建輕軌系統工作中的重要環節。在設計輕軌系統主體土建工程施工前，必須要選定列車的型號以確定列車大小、重量、最高速度、轉彎半徑和爬坡能力等一系列技術參數和要求。

運建辦表示，行車物料及系統的採購將統一向國際公開招標，其中列車採購數量以滿足基本載運量（每小時單方向八千人次載運量）要求為標準，並透過“增量採購”，配合列車歷年遞增的實際需求；其他系統及設施則按整個系統的最終預測載運量來設計，如此一來，即使未來輕軌系統需提升運量，亦祇需增購列車，不會影響輕軌的日常服務。

列車選擇須運作記錄

澳門輕軌系統將採用全自動無人駕駛膠輪輕軌系統。參考外地在建設類似項目時的經驗，列車除需通過特定的測試外，“實際運作”的營運記錄才是顯示系統是否安全、可靠和容易維修的重要保證。因此，行車物料和系統的供應機構，必須具備豐富的營運記錄經驗，所提供的列車型號也需具備良好的“實際運作”記錄，才能保障未來澳門輕軌系統的安全性、可靠性和總體性能符合一定的水平。

據悉，世界上符合以上條件的輕軌設備公司為數不多。

運建辦將在短期內為行車物料和系統國際公開招標，採購項目包括列車、控制和信號系統、通訊系統，以及月台幕門和入閘系統等附屬設備。

本報記者 暨大實習生 李冰冰 報道

推綠色交通節能減碳 締世界旅遊休閒中心

輕軌環保施工增投入三億

當局強調輕軌系統有助推動綠色交通，改善環境，做到節能、減碳，可締造澳門成為“世界旅遊休閒中心”。運輸基建辦公室技術顧問林瑞海表示，由於輕軌系統第一期○九興建方案將採用環保施工，注重系統設備需要和施工時的投資與建設，因此較○七年優化方案中環保施工投入提升百分之七，約三億元以配合環保需要。

隧道施工減兩湖影響

林瑞海表示，運建辦聘用的顧問公司將環境保護列入項目顧問覆核其中一個重要的考慮因素，因考慮到興建輕軌在環境保護和施工時對周邊景觀的影響，屆時將會評估平衡系統設計和施工安排，若不能避免對環境的影響，則採用其他方法將影響減至最低，為此顧問公司在環境影響方面詳細評估。考慮到對媽閣站附近世遺景點保育，以及便於一期和二期輕軌接駁，並迎合未來綜合交通樞紐以至輕軌便於營運調度需求，媽閣站改為地底車站形式建造，並連接穿越南灣湖及西灣湖一段輕軌隧道，隧道在施工時會着重減少對環境影響，所以會引入合適的施工方法，減少工程對兩個人工湖水質影響，過程中並會採取技術監管以確保施工狀況符合環保水平。

溫室氣體尾氣減兩成

林瑞海指出，輕軌建造及營運期間可能影響環境，例如空氣質素、噪音、生態以至水質等，以及建築廢料管理及泥土污染，又或是興建輕軌時影響歷史文物及世遺景點的視覺，顧問公司將會透過詳細評估，提出相應緩解措施和建議。澳門輕軌作為未來內部主幹公交系統，其效益非常顯著，在改善環境品質方面，對於汽車排放的尾氣、溫室氣體排放及節能耗油量等各方面，分別可減少百分之二十，有助本澳發展綠色軌道交通。

環境保護亦離不開金錢方面的投入。運建辦認為，由於輕軌系統第一期○九興建方案將採用環保施工，注重系統設備需要和施工時的投資與建設，為此新方案中環保施工的投入佔整體提升幅度的百分之七，涉及資金約三億元。當局強調輕軌系統有助推動綠色交通，改善環境，做到節能、減碳，可締造澳門成為“世界旅遊休閒中心”及提升世遺城市的定位。

與其他交通工具配合回應實際需要

運輸業界：冀輕軌沿線巴士 的士設站

對於政府落實首期輕軌興建方案，交通運輸業總商會理事長凌世豪表示，輕軌耗費本澳龐大資源興建，希望有關規劃和配套能進一步配合本澳其他交通工具，日後運作和服務應更具前瞻性。的士業聯合會常務副會長黃炳岐希望輕軌沿線站點的士上落客區的規劃能回應實際需要。

運輸業界表示，雖然之前當局就兩期輕軌規劃方案進行過諮詢，但除了輕軌路線走向外，相關聯繫配套、對區內環境和交通影響如何、怎樣與巴士和的士相輔相成發展等多項居民和業界關心的問題，都未有具體說明和介紹。

凌世豪表示，運輸業界在有關諮詢會議中已提出最關心的是輕軌建成後，與巴士、的士相互配合，沿線的站點有否考慮設足夠的巴士站、的士站等設施，但在業界追問下，答覆只是有條件下必定會做。輕軌興建目的是為改善本澳整體交通，因此業界希望輕軌興建必須兼顧整體交通和社會發展需要，與其他交通工具相互配合，切實回應乘客需要，方便運輸業者運作。

黃炳岐表示，業界估計輕軌沿線大站會設有的士上落客區，但以有關部門近年增闢的士站為例，大部分位置未能回應實際所需，居民和司機均感不便，的士站變成私家車泊位，得物無所用。他希望當局日後在進一步規劃輕軌沿線的士站時，必須考慮方便乘客和司機，否則站點設置難以發揮應有作用。

民間預咗輕軌首期造價增

馮金水促監管工程質量追加預算

交通關注小組成員馮金水認同輕軌首期敲定方案，促請政府做好工程監管工作，確保工程的用料和追加預算都必須符合實際工程需要，同時希望工程開展期間能多聘用本地工人，以及做好相應的道路交通管理，公交接駁站點設置亦應及早做好合理且具前瞻性的規劃分配，以利澳門未來發展。

冀多聘本地工人

馮金水坦言，民間“預咗”輕軌首期造價會增加，事實上輕軌計劃經一再拖延，有關工程的許多費用確已調升，故增加造價亦是實際需要。鑑於政府沒有為日後工程追加預算設定上限，認為設追加預算上限與否均有利弊。沒有追加上限恐令工程的預算成“無底深潭”，但若設定追加上限，亦可能令工程因預算不足而“爛尾”。故建議政府設立完善的監管機制，加強對工程的有效監管，一方面確保工程用料和預算追加必須合情合理、實事求是，另一方面亦應促成工程承建商多聘用本地工人。

規劃好接駁公交

首期輕軌的工程造價已達七十五億，故民間擔心日後票價不菲，馮金水認為有關計劃一再拖延是令造價增加的主因，亦間接影響了本澳的發展。期望政府落實最後方案後能盡快動工興建，並在工程期間做好路面交通管理工作，將工程對交通及民生的影響減至最低。另外，政府亦應就輕軌各站點的設置與其他公交系統結合作前瞻性的合理規劃配置，為第二期輕軌的上馬做好示範作用。至於票價方面，他認為政府應有補貼票價的預算準備。

民間預咗輕軌首期造價增

馮金水促監管工程質量追加預算

交通關注小組成員馮金水認同輕軌首期敲定方案，促請政府做好工程監管工作，確保工程的用料和追加預算都必須符合實際工程需要，同時希望工程開展期間能多聘用本地工人，以及做好相應的道路交通管理，公交接駁站點設置亦應及早做好合理且具前瞻性的規劃分配，以利澳門未來發展。

冀多聘本地工人

馮金水坦言，民間“預咗”輕軌首期造價會增加，事實上輕軌計劃經一再拖延，有關工程的許多費用確已調升，故增加造價亦是實際需要。鑑於政府沒有為日後工程追加預算設定上限，認為設追加預算上限與否均有利弊。沒有追加上限恐令工程的預算成“無底深潭”，但若設定追加上限，亦可能令工程因預算不足而“爛尾”。故建議政府設立完善的監管機制，加強對工程的有效監管，一方面確保工程用料和預算追加必須合情合理、實事求是，另一方面亦應促成工程承建商多聘用本地工人。

規劃好接駁公交

首期輕軌的工程造價已達七十五億，故民間擔心日後票價不菲，馮金水認為有關計劃一再拖延是令造價增加的主因，亦間接影響了本澳的發展。期望政府落實最後方案後能盡快動工興建，並在工程期間做好路面交通管理工作，將工程對交通及民生的影響減至最低。另外，政府亦應就輕軌各站點的設置與其他公交系統結合作前瞻性的合理規劃配置，為第二期輕軌的上馬做好示範作用。至於票價方面，他認為政府應有補貼票價的預算準備。